fbyt
twtw
ytnews
Sieć warsztatów samochodowych zapraszamy
www.krugerQ.com
DCI700 stół probierczy KrugerQ
Alwi L.Wieja Bosch Delphi Diesel Centrum
Regeneracja pomp vp 30 i vp 44 pompy wtryskowe
Wtryskiwacz Bosch piezo regeneracja test ima code Quality scan
Serwis testera diagnostycznego Kts 540 Kts 350 Kts 250
Wyposażenie serwisów samochodowych ,hurtowe ceny Esi 2.0 Wtryskiwacze dpf regeneracja .

Hartridge Informacja cennik

 

Wszystkie produkty w ofercie zapraszamy 

Oferta cena pytania biuro@automajster.pl 

Informacja techniczna 338190980 

Serwis 692287183

 

2 stage Wtryskiwacze

Wtryskiwacze 2 sprężynowe 

Wtryskiwacze 2 cewki UIS i CR NEW 

Klimatyzacja

Cleaning Solutions

Wtryskiwacze Common Rail

Pompy Common Rail

Pompy Cummins

niestandardowe Diesel

EUI

EUP

Paliwo

HEUI

Pompy In-line

Injector Naprawa

PT Wtryskiwacze

Pompy odśrodkowe

standardowe Wtryskiwacze

 

Prowadzimy szkolenia z regeneracji układów paliwowych .

Zakres szkoleń - 

Cykl szkoleń terminy - 

Hartridge cennik - 

 

Hartridge Kodowanie

 

 

 

Kodowanie wtryskiwaczy Common Rail i misja Hartridge

 

 

 

Misją firmy Hartridge, którą odważnie akceptujemy, jest zapewnienie, że komponenty systemów wtrysku są testowane zgodnie

 

ze standardami producentów OEM.

 

Staramy się, aby zrobić to z najwyższymi kryteriami i przy użyciu właściwych metod, nawet jeśli te metody oznaczają, że nie możemy

 

 podjąć szybkiej i łatwej drogi dla dostarczenia warsztatom tego, czego potrzebują, aby osiągnąć oczekiwane standardy producentów OEM.

 

Więc dla nas kodowanie wtryskiwaczy Common Rail, jeśli ma to być wykonane prawidłowo, jest to po prostu sposób zapewnienia, że

 

 wtryskiwacz który przejdzie prawidłowo przez plan testowy Hartridge, jest następnie skalibrowany w sposób, aby działał tak jak pierwotnie określił to producent OEM.

 

 

 

Kodowanie, Kod korekcji, Klasyfikowanie

 

Są to wszystkie powszechne terminy używane do generowania nowego kodu i zaktualizowania charakterystyki wtryskiwacza. Zasadniczo: kodowanie, kod korekcyjny

 

i klasyfikacja odnoszą się do tego samego - alfanumerycznego kodu przypisanego dla danego wtryskiwacza. Kod alfanumeryczny różni się długością znaków między

 

różnymi producentami wtryskiwaczy paliwa i różnymi rodzinami produktów. Termin trymowania jest jednak dziwny.

 

Jest możliwe, że metody testowe producentów OE mogą mieć ponad 400 punktów pomiarowych w celu określenia charakterystyki działania wtryskiwacza, chociaż

 

 z 400 punktów istnieje naprawdę tylko garść krytycznych punktów pomiarowych, np. 16, które są

 

wykorzystywane do generowania nowego kodu, a te są określane jako trymowanie. Odnosi się to do przesunięcia wydajności lub błędu w krytycznym punkcie

 

pomiarowym, w stosunku do miejsca, w którym powinien pracować wtryskiwacz.

 

Warsztatowa opinia o kodowaniu

 

Niektóre warsztaty podają w wątpliwość ważność lub znaczenie kodowania w przypadku pojazdu o wysokich przebiegach przekraczających 100 000 km ze

 

względu na zużycie silnika.

 

 

 

Wielu po prostu wierzy, że sterownik ECU może automatycznie regulować wydajność wtryskiwacza za pomocą zamkniętej pętli sterowania, aby przywrócić

 

wtryskiwacz do standardów producentów OEM podczas "okresu ponownego uczenia się".

 

Chociaż jest to prawdą techniczną, niemniej jednak pomijana jest zasadnicza kwestia konieczności sprawdzenia, czy wtryskiwacz działa zgodnie ze standardami

 

 OEM po ponownym zamontowaniu, czy też wymaga dalszej regulacji.

 

Niektóre warsztaty: nasłuchują charakterystycznego pukania z silnika na biegu jałowym lub szybkiego biegu jałowego, niektórzy sprawdzają kolor zabarwienia

 

dymu spalin, a inni zabierają pojazd na jazdę próbną w celu sprawdzenia płynności i dostarczania mocy pojazdu.

 

Niektórzy używają nawet narzędzia diagnostycznego, aby sprawdzić poziom dawkowanego paliwa na biegu jałowym (wskazania w % odchylenia). Te metody

 

zapewniają dobrą sygnalizację obecności błędów wtryskiwaczy i nieprawidłowego kodowania.

 

Jednak ponieważ są one oparte na metodzie prób i błędów, a także polega na doświadczeniu mechanika, ostatecznie nie jest mierzalnym sposobem

 

udowodnienia, że przeprowadzono naprawę o prawidłowej jakości, ani nie jest to rozsądne wykorzystanie cennego czasu mechanika.

 

Co właściwie naprawdę koduje w warsztatach ?

 

Żadna z tych metod nie ma nic wspólnego z potwierdzeniem, czy wtryskiwacz spełnia normy producentów OEM w całym zakresie roboczym silnika, a co

 

ważniejsze, nie potwierdza całkowitego i zoptymalizowanego spalania, aby zapewnić minimalizację emisji NOx i cząstek stałych PM w celu zapewnienia

 

zgodności z obowiązującymi normami emisji dla tego konkretnego wtryskiwacza. A więc kodowanie wtryskiwaczy CR jest tylko chwytem marketingowym

 

mówiącym warsztatom, że muszą zainwestować w następny element wyposażenia ?

 

Odpowiedź każdego poważnego gracza w branży dieslowskiej brzmi "Nie".   Kodowanie jest zasadniczo najważniejszym aspektem kalibracji wtryskiwaczy CR,

 

 ponieważ nowe i zregenerowane wtryskiwacze muszą być ponownie wyrównane, aby dostarczyć odpowiednią ilość paliwa w odpowiednim

 

 czasie podczas suwu spalania, aby spełnić surowe normy emisji.

 

Jednak samo kodowanie jest tak dobre, jak jakość i dokładność podczas testu, aby móc przypisać przede wszystkim poprawny kod. To druga część historii.

 

Wysiłek zmierzający do opracowania systemu kodowania w trybie dla wszystkich producentów OEM „AllMakes”, wymaga znacznej ilości podjętych

 

działań w pracach badawczo-rozwojowych. Wynika to z faktu, że każdy producent systemów paliwowych stosuje różne strategie pomiarowe w celu określenia

 

definicji i kalibracji kodu wtryskiwacza.

 

W przypadku firmy Hartridge jedyną pewną metodą określenia każdej strategii jest wykonanie znacznej ilości inżynierii technicznej, wykorzystującej

 

nasze niezwykle staranne procesy badawczo-rozwojowe, uzyskane dzięki bogatej wiedzy i doświadczeniu produktów OE.

 

Jednak najważniejsze to konieczność wykonania testów pojazdu w celu wykorzystania procesu obejmującego wszechstronne gromadzenie danych,

 

aby odtworzyć zachowania wtryskiwaczy i w pełni zrozumieć logikę sygnału ze sterownika ECU w pojeździe i określenia korekt.

 

Jak właściwie wygląda kodowanie ?

 

Krok testowy Bosch ISA jest najbardziej unikalną strategią producenta wtryskiwaczy i jest przeznaczony dla wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch.

 

Bosch przeprowadza krok testowy znany jako "ISA", który oznacza naukę napięcia badanego wtryskiwacza. Ten test określa wymagane napięcie wtryskiwacza

 

w celu zasilenia piezoelektrycznego stosu i dostarczenia określonej ilości paliwa.

 

 

 

To wyuczone napięcie jest następnie kodowane na pojedynczą literę i jest używane jako ostatni znak w końcowym kodzie charakterystyki. Jednak to

 

zapamiętane napięcie jest czymś więcej niż tylko identyfikatorem literowym, ale definiuje również parametr korekcji napięcia dla wszystkich pozostałych

 

procesów badania wydajności w teście danego wtryskiwacza

 

 

 

W przypadku firmy Hartridge jedyną pewną metodą określenia każdej strategii jest wykonanie znacznej ilości inżynierii technicznej, wykorzystującej n

 

asze niezwykle staranne procesy badawczo-rozwojowe, uzyskane dzięki bogatej wiedzy i doświadczeniu produktów OE.

 

Jednak najważniejsze to konieczność wykonania testów pojazdu w celu wykorzystania procesu obejmującego wszechstronne gromadzenie danych,

 

 aby odtworzyć zachowania wtryskiwaczy i w pełni zrozumieć logikę sygnału ze sterownika ECU w pojeździe i określenia korekt.

 

Jak właściwie wygląda kodowanie ?

 

Krok testowy Bosch ISA jest najbardziej unikalną strategią producenta wtryskiwaczy i jest przeznaczony dla wtryskiwaczy piezoelektrycznych Bosch.

 

 Bosch przeprowadza krok testowy znany jako "ISA", który oznacza naukę napięcia badanego wtryskiwacza. Ten test określa wymagane napięcie

 

 wtryskiwacza w celu zasilenia piezoelektrycznego stosu i dostarczenia określonej ilości paliwa.

 

 

 

To wyuczone napięcie jest następnie kodowane na pojedynczą literę i jest używane jako ostatni znak w końcowym kodzie charakterystyki.

 

Jednak to zapamiętane napięcie jest czymś więcej niż tylko identyfikatorem literowym, ale definiuje również parametr korekcji napięcia dla wszystkich

 

pozostałych procesów badania wydajności w teście danego wtryskiwacza.

 

Niezastosowanie tego parametru korekcji napięcia we właściwy sposób lub w ogóle, spowoduje przesunięcie wartości dawkowanego

 

 paliwa, a zatem wygenerowanie nieprawidłowych kodów. To z kolei może przyczynić się do niepełnego spalania silnia, wysokiego poziomu cząstek

 

 NOx i cząstek stałych PM, nawet jeśli silnik wydaje się działać poprawnie!

 

Innym doskonałym przykładem są elektromagnetyczne wtryskiwacze Denso G2 / G3, w których bezwzględnie konieczne jest

 

stosowanie wymuszonego powietrza do chłodzenia korpusu wtryskiwaczy podczas testowania. Hartridge chciał uniknąć stosowania wymuszonego

 

chłodzenia powietrzem na Sabre CRi, aby nie dopuścić do konieczności stosowania dodatkowych

 

rozwiązań serwisowych dla maszyny. Jednak obszerne wyniki testów badawczych wykazały, że niemożliwe było osiągnięcie

 

spójnego i powtarzalnego wyniku testu z powodu przegrzania i wewnętrznego rozdzielenia komponentów.

 

 Zestaw chłodzenia powietrza HJ088, opracowany specjalnie dla urządzeń serii Sabre CRi Master i Sabre CRi Expert, zapewnia

 

znaczną przewagę podczas kodowania elektromagnetycznych wtryskiwaczy Denso G2 / G3, jak pokazano na wykresie.

 

 

 

Niestety żadna inna zaawansowana technologicznie strategia sterowania wtryskiwaczy nie może wyeliminować wymogu wymuszonego chłodzenia

 

 powietrzem, ponieważ energia elektryczne cewki nie wpływa na otrzymywane ciepło. Dlatego też wymuszone chłodzenie powietrzem na korpus

 

wtryskiwacza jest jedyną realną opcją dostarczenia rozwiązania klasyfikującego, które odzwierciedla

 

standardy OEM. Kiedy mówimy, że będziemy podążać właściwą drogą, nawet jeśli nie jest to łatwa drogą, to właśnie to mamy na myśli. 

 

Jednak nie tylko system wymuszonego chłodzenia powietrzem jest wymaganiem dla kodowania wtryskiwaczy Denso, ale również wymagana

 

jest strategia testowania w systemie zamkniętej pętli z różną liczbą punktów testowych w zależności od testowanej aplikacji, tak aby wygenerować

 

 wymagane parametry trymowania. Proces może się różnić w ilości od 6 do 11 kroków testowych

 

w zależności od badanego wtryskiwacza, jak również test planu Hartridge, który musi zostać zaprojektowany, aby spełnić wymagania pojazdu.

 

 

 

Jedną z rzeczy, które Hartridge może potwierdzić jest to, że jeśli Twoje rozwiązanie testowe nie wykonuje dedykowanych kroków testowych

 

i różnych strategii pomiarowych dla każdego producenta systemu paliwowego, to możesz mieć pewność, że twoje rozwiązanie

 

kodowania nie testuje wtryskiwacza zgodnie ze standardami jakości OEM i może to być sztuczka marketingowa.

 

W świecie, w którym standardy emisji stale się zaciskają, a testy zgodności stają się bardziej rozpowszechnione, obowiązkiem całego

przemysłu diesla jest zapewnienie najlepszych praktyk w zakresie testowania, naprawy i kalibracji wtryskiwaczy